「完全停頓」：隨著電動汽車轉型失去動力，汽車零部件工人苦苦掙扎
喬迪·施耐德（Jody Schneider） 對電動汽車轉型的一些疑慮始於她因電動汽車轉型而失業時。 直到去年，她和其他 150 人還為安省布蘭普頓（ Brampton ）的一家汽車裝配廠生產的肌肉車（ muscle car ）製造前後懸架。
「如果我再聽到一次，我就想扇別人一巴掌，」她說。
另一方面，施耐德和其他 150 名同事的工作都被終止了。
今年 1 月，她說 安卓工業有限公司（Android Industries LLC） 雇用了一個骨幹團隊，將位於布蘭普頓的 186,000 平方英尺的工廠退役，該工廠曾經在那裡製造懸架。 他們看著平板卡車拖走他們曾經使用的機器人，將一些設備扔進垃圾箱，然後想知道他們將如何找到下一份工作。
「這很傷心，」她說，並補充說，隨著氣溫下降，她開始擔心一些還沒有找到工作的前同事。
即使他們的前雇主安卓工業贏得了合同，在布蘭普頓工廠再次恢復為 斯特蘭蒂斯（Stellantis） 製造懸架，他們都需要重新申請工作。
在過去幾年中，十幾家汽車零部件公司關閉了加拿大的工廠，導致無數工人失業。
代表汽車行業工人人數最多的工會 Unifor 在安省的支援下建立了一些行動中心，失業者可以在那裡找到工作委員會，報名參加課程以培養新技能或潤色他們的簡歷。 （披露：Unifor 代表金融郵報新聞編輯室。 ）
「現在不是失業的好時機，」施耐德說，她已經成為布蘭普頓一個此類中心的協調員。 「人們在談論，『好吧，我必須賣掉我的房子』，但現在不是賣掉的好時機。 我不知道還有多少事情會對我們不利，但我必須繼續前進，（並且）我一直告訴人們，『別擔心，事情會開始好轉的。』」
在這種背景下，電動汽車轉型的勢頭也受到質疑。
道明經濟（ TD Economics ）的經濟學家利克萊利·塞特赫科 （Likeleli Seitlheko ）表示，電動汽車出現了「驚人的增長」，占加拿大 2024 年上半年新輕型汽車註冊量的 12%。 但根據她寫的一份報告，各省的採用電動汽車情況並不一致。
它指出，自 2019 年以來，每年都有超過 60% 的新電動汽車在卑詩省或魁北克省註冊。 她將這些高增長率歸因於長期存在的回扣計劃，這些計劃有助於降低電動汽車的成本，電動汽車的成本可能比類似的內燃機車型貴 31%。
「市場發展需要時間，」塞特赫科說。 「你在路上看到的（電動汽車）越多，你從朋友和鄰居那裡聽到的關於它們的資訊就越多，這有助於說服更多人接受電動汽車。」
她說，十年大約是過渡發生的速度，並引用挪威為例。 但即便如此，電動汽車的採用也得到了長期政府退稅計劃的幫助。
在加拿大，聯邦政府已強制要求到 2035 年所有新車都必須是零排放汽車，這意味著汽車零部件行業的重組可能會在未來幾年持續。
分析人士表示，新工廠將成為汽車行業的支柱，並為汽車零部件公司蓬勃發展創造條件。
「自19世紀以來，加拿大的整個汽車策略一直是，如果你擁有一家汽車廠，它會帶來各種衍生產品，」貴湖大學（University of Guelph）校長、研究汽車行業的政治學家夏洛特·耶茨（Charlotte Yates）說。 「這是該行業的基石。」
但是，希望在這一轉變的另一端在電池廠找到工作的下崗汽車工人表示，很難找到提升技能的資源。
耶茨（ Yates ）說，政府投資大學項目來培訓未來的工人，比提高已經進入勞動力市場的人的技能更容易。
「我們還沒有看到，」她說，「這些人可能受到重組的負面影響最大，幾十年來，我們已經在不同行業看到了這一點。」
2022 年 Unifor 的一份政策檔案《前路導航Navigating the Road Ahead》呼籲制定過渡計劃，以評估汽車零部件行業並幫助工人。
部分問題在於，隨著電動汽車過渡的進行，一些公司的產品將過時。 例如，內燃機相關部件一直是最有價值的部件，任何生產內燃機相關部件的公司都將前途暗淡，因為在一個全電動汽車的世界里，這些發動機將被淘汰，取而代之的是電動馬達。
Unifor 在文件中表示：「政府必須瞭解該國供應商的脆弱性、這些公司所在的位置並制定支持他們的策略。」
創新、科學和經濟發展部 （ISED） 發言人賈斯汀·西馬德 （Justin Simard） 通過電子郵件表示，政府致力於幫助汽車零部件工人和公司。
例如，聯邦政府在8月份承諾提供4430萬元的財政支援——安省額外貢獻了2000萬元——用於固特異輪胎和橡膠公司（ Goodyear Tire & Rubber Co. ）的項目，以全面改造其位於安省納潘尼（ Napanee ）的工廠，以便能夠製造全地形輪胎，包括用於電動汽車的輪胎，並提高工廠的整體能源效率。
ISED 發言人表示，其他項目得到了支援，2021 年預算包括2.5億元，用於高增長行業的勞動力 「提高技能」 。 最近選擇了一個合作夥伴來提供這些服務。
當然，與電動汽車轉型相關的政府計劃已經涵蓋廣泛，包括消費者激勵措施，例如電動汽車回扣和充電站投資。 電網也進行了升級，隨著越來越多的車輛不使用汽油，電網需要擴大。
據估計，到 2040 年，整個轉型最終可能總共花費 3000 億元。
最近，聯邦政府宣佈了其他旨在支援其電動汽車轉型產業策略的政策，包括對中國製造的電動汽車徵收 100% 的關稅，對中國鋼鐵和鋁徵收 25% 的關稅。
也有人呼籲對用於電池陽極的石墨等關鍵礦物徵收關稅。
到目前為止，各級政府都廣泛支援建立電動汽車供應鏈。 從總理賈斯汀·特魯多 （Justin Trudeau） 和他的高級內閣部長到安省省長道格·福特 （Doug Ford） 和汽車零部件行業的主要貿易集團，許多重量級人物都支持通過投資汽車製造商和電池公司來建立電動汽車供應鏈的策略。
「公平地說，供應商行業一直在推動和支援這一策略，」汽車零部件製造商協會（Automotive Parts Manufacturers’ Association）主席弗拉維奧·沃爾佩（Flavio Volpe）說，「但並非沒有焦慮，也不是沒有風險。」
沃爾佩表示，一直在討論錨定策略是否適用於電動汽車轉型——他將其視為該行業從未經歷過的轉型，並與其他行業的轉型不同——或者是否需要改變策略。
加拿大沒有任何主要的國內汽車製造商，因此有人建議的一種選擇是，聯邦和省政府可以投資於國家汽車零部件生態系統，而不是投資外國汽車製造商。
但沃爾佩表示，有太多證據支持這樣一種觀點，即汽車零部件公司在靠近大型裝配廠或電池製造廠時會蓬勃發展。
「一切都從汽車製造的地方開始工作，」他說。 「你可能有 1,000 家供應商，但如果汽車在日本組裝，我們的供應商永遠不會被包括在內。」
儘管如此，電動汽車的過渡仍受到有關速度和高成本的問題的困擾，以及許多汽車製造商抵制製造電動汽車的想法，並在政府減少總體碳排放的壓力下這樣做。
「汽車行業的每個人都在說，我們轉向電動汽車的速度太快了，」位於安省康科德（ Concord ）市的金屬衝壓、焊接和組裝公司三葉草工具製造有限公司 （Clover Tools Manufacturing Ltd. ）的副總裁 喬治·澤尼（George Zeni ）說。 「他們在電動汽車方面投入了數萬億元，現在他們說，『嗯，也許我們應該先轉向混合動力，然後再轉向電動汽車，這樣基礎設施才能趕上。』」
他說，他公司的大部分工作是衝壓和壓制——為引擎蓋和行李箱、車窗升降器和座椅軌道製造鉸鏈——「這些東西將要裝在車裡。」
澤尼表示，該公司的一些業務來自動力系統和發動機零部件的工作，這些零部件將在全電動汽車世界中逐步淘汰，但這還需要幾年時間。
他說，在過去的幾十年裡，汽車零部件行業一直面臨動蕩。 例如，他回憶說，2007 年左右，當中國經濟騰飛時，大量工作轉移到海外，再也沒有回來。
這就是澤尼表示他支援對中國製造的電動汽車徵收關稅的原因之一。
「問題是你正在與一個共產主義國家打交道，」他說。 「他們將自己的貨幣與美元挂鉤，補貼他們的行業。 我們不在同一個競爭環境中，除非我們處於同一競爭環境中，否則你無法競爭。」
